Будущая война будет идти наверняка
не на одних асфальтированных дорогах.
Она пройдет и по проселкам,
и по болотам, через степи, речки, леса.
Мотор должен обладать сверхнадежностью!
(В.А. Малышев).
Наши танки были не только самыми вооруженными и защищенными, но и
самыми быстрыми. Правда, в основу был положен опять таки иностранный проект.
Ретрограды из Департамента вооружений США не оценили своего гения инженера
Кристи, и тот в 1930 г. продал свой танк большевикам.
«В апреле Кристи получил
одобрение помощника начальника штаба, своего хорошего знакомого, генерала Д.
Маккартура на продажу двух шасси Амторгу… Прошло 1 сентября. Сорвав сроки
поставки танка Департаменту вооружений, он в ноябре просит Департамент
разрешить обкатку на Абердине двух танков для России. Ответ негодующе
отрицательный. К середине декабря машины (без башен и вооружения) были
полностью готовы. Д. Тарп, офицер-испытатель рапортовал, что русский приемщик
очень доволен и отмечает, что такие танки можно делать в больших количествах.
23 декабря Кристи уведомил госдепартамент о наличии у него двух коммерческих
тракторов для Амторга и получил разрешение на отгрузку. Вскоре в госдепартамент
прибыл за разъяснениями гонец Военного министерства подполковник Крейн. Ему
сообщили, что вопрос касался коммерческих тракторов, и оснований для отказа не
было. Крейн в свою очередь поведал: то были танки! 27 декабря он позвонил
Кристи и заявил, что Военное министерство располагает неопровержимыми данными о
закулисной продаже танков России. Кристи ответил: то были тракторы. Что-либо
предпринимать было поздно – еще 24 декабря судно с танками покинуло Нью-Йорк.
Департамент вооружений пребывал в шоковом состоянии» [7].
Можно было приобрести самого Кристи с потрохами, но пожадничали.
За отсутствие башен и неполный комплект документации недоплатили ему 25000
долларов [10, с.109]. Обиженный Кристи ехать отказался, решив
отыграться на поляках, которые тоже заказывали ему танк.
«По польскому контракту
Кристи запросил добавочные 90000 долларов за производственные права.
Раздосадованные поляки аннулировали сделку и вернули ранее выплаченную сумму [7].
Танк на базе Кристи под маркой БТ-2 заочно (!) был принят на
вооружение 13.02.1931 г. еще до изготовления опытного образца, и в военном
параде 7 ноября того же года участвовало три танка.
Танки серии БТ имели выдающиеся, даже по нынешним временам,
табличные характеристики. Удельная мощность составляла, в зависимости от
модели, 34-36 л.с./т. Для сравнения приведу удельную мощность послевоенных
танков: легкий ПТ-76 – 17 л.с./т, средние Т-62 – 16 л.с./т, основные Т-72 – 19
л.с./т, Т-80 – 25 л.с./т, самый современный Т-90 – 19 л.с./т. Из иностранных
танков самым энерговооруженными являются американский М1 и немецкий
"Леопард-2" – по 25 л.с./т. Как мы видим, никто даже близко не
приближается по этому показателю к БТ. Наивысшим показателем обладает
перспективный российский танк, еще не принятый на вооружение – "Черный
орел". Его энерговооруженность по опубликованным проектным данным
составляет 29 л.с./т [11, с.28-29]. Как это объяснить? Неужели прогресс
пошел вспять?
В 30-е годы в военной среде родилась концепция быстроходного
танка. Считалось, что скорость это лучшая защита. Попасть в стремительно
несущийся танк действительно весьма трудно. А как создать сверхбыстроходный
танк? Да кажется что проще, достаточно поставить на легкий танк сверхмощный
двигатель. В результате БТ весом 11-14 тонн, в зависимости от модификации,
получил двигатель мощностью в 400-500 л.с. В сочетании с колесно-гусеничным движителем
это позволило гонять по асфальтовым шоссе с огромными скоростями и даже
прыгать.
«Почему же многим так полюбились
колесно-гусеничные танки? Одной из причин (помимо оперативной подвижности)
можно считать распространенное в те годы стремление к показухе, к рекордам. И
колесно-гусеничные машины удовлетворяли тщеславным запросам. Они имели большую
скорость. И, кроме того, может быть, самое главное, танки БТ
"прыгали". Прыгали через реки (чаще в них), рвы и разрушенные мосты.
Зрелище буквально летящего в воздухе танка было весьма впечатляющим. Другое
дело, как себя при этом чувствовали водители танков. Но и они горели желанием
рекордов, получали за эти прыжки ордена и другие награды» [8].
Какую же получили скорость (не теоретическую, а реальную), по
сравнению с немецкими, чисто гусеничными танками? Выяснить это помогли «проведенные летом-осенью 1940 г. (в
августе, октябре и ноябре) совместные испытания серийного Т-34 и двух немецких
танков PzKpfw III, закупленных в Германии в 1939 г. (еще один PzKpfw III был
украден с ничейной полосы из-под носа немецких войск в ходе Польской кампании)… Полной неожиданностью для советских
военных оказалось и то, что один из немецких танков на гравийном шоссе (на перегоне
Кубинка — Речице) разогнался на мерном километре до скорости 69,7 км/ч, в то
время как лучший показатель для Т-34 составил 48,2 км/ч, а выделенный в
качестве эталона БТ-7 на колесах смог лишь приблизиться к немцу, показав 68,1
км/ч» [15].
Pz.III весил 20 т и имел мотор в 250 л.с., то есть всего 12,5
л.с./т. Следовательно, дело было не только в мощности двигателя. Снова все
упирается в слабую трансмиссию.
Заметим также, что скорость 68 км/ч была развита на колесах (хотя
по ТТХ должна быть 72км/ч у БТ-7 и 86 км/ч у БТ-7М), а на колесах танкам ездить
было не рекомендовано.
«Единственным дефектом всех
машин серии БТ, который так и не смогли устранить за все годы их производства,
был малый срок службы резиновых бандажей опорных катков, но это был чисто
технологический дефект. Ярославский завод резинотехнических изделий не мог
обеспечить необходимого ресурса резины из-за ее «двойного» использования при
данном колесно-гусеничном движителе машины. Поэтому при дальнейшем увеличении
массы машины в ходе серийного производства, а в последствии и при установке
дизеля, было рекомендовано эксплуатировать танки БТ-7 в войсках только на
гусеничных движителях [16, с.158].
То есть, название «колесно-гусеничный» это профанация чистейшей
воды, коли танки все равно только на гусеницах ездят.
Но это еще полбеды. Настоящей бедой было качество моторов. Здесь
мы подходим к феномену, присущему только Красной Армии, к противоречию, о
котором поминают все, кто пишет о начале войны, но которого никто толком не
объясняет. Вот в чем суть этого противоречия. С одной стороны, источники
сообщают, что подавляющее большинство советских танков имело крайне
ограниченный запас моторесурса.
С другой стороны сообщают о плохой подготовке механиков-водителей.
Почему моторесурс ограничен только у нас совершенно непонятно. Правда Суворов
пытается нам внушить, что немецкие танки тоже имели весьма ограниченный запас
моторесурса. Не будем с ним спорить. Конечно, у немцев он был весьма ограничен.
Ведь их танкисты, получив достаточную подготовку в вождении танков, с боями
прошли на своих машинах всю Европу. Поэтому моторесурса им хватило только чтобы
дойти до Москвы, но на взятие ее уже не хватило. Но нашим танкам его не хватало
даже для нанесения коротких контрударов глубиной в десятки километров, даже
чтобы добраться до линии фронта. Все, кто пишет о первых днях войны возмущаются
тем, что наши мехкорпуса совершали длительные марши перед вступлением в бой,
часто меняя направление движения. В бесплодном маневрировании они израсходовали
моторесурс. Можно подумать, что немецкие танки двигались исключительно по
прямой. Не говоря о тактическом маневрировании в пределах фронта, танки Гепнера
шли на Москву через Прибалтику и Ленинград, а танки Гудериана через Киев. А для
нашего, скажем 8-го мехкорпуса, 500-км марш по Украине – непосильная задача.
"Восьмой мехкорпус
прошел, не растеряв материальную часть, 500 км – в жару, по плохим пыльным
дорогам…" [6, с.331].
Как он "не растерял матчасть", мы ужу видели на примере
танков Т-35 из этого корпуса. Спору нет, жара и пыль это весьма неблагоприятные
условия. Но я не думаю что в более благоприятных условиях, например, в дождь и
грязь, или в мороз и снегопад, или в оттепель и распутицу результаты были бы
иными.
Может быть, мы перед войной усиленно тренировали
механиков-водителей, готовя их к походу в Европу, да переусердствовали,
перерасходовали моторесурс? Но тогда почему все авторы говорят о низком уровне
подготовки механиков-водителей? Неужели действительно, русский Иван настолько
туп, что, даже израсходовав моторесурс танка, не может научиться как следует
его водить? Оказывается нет.
"Они имели практику
вождения от 5 до 10 моточасов, тогда как для более или менее уверенного
вождения бронированной машины нужна была практика в 25 моточасов" [12, с50].
«Многие механики-водители к
началу войны имели всего лишь 1,5–2-часовую практику вождения танков» [5, т.1, с.476].
Куда же исчез моторесурс советских танков? Почему в Красной Армии
и овцы съедены, и волки голодны? Чтобы ответить на этот вопрос придется
выяснить, что за моторы стояли на наших довоенных танках.
Итак, товарищ Сталин приказал начать массовое производство
скоростных легких танков с двигателями в 400 л.с. Но где же взять такое количество
столь мощных двигателей. Надо строить новый завод и налаживать производство.
Именно так делали и немцы, и американцы все другие народы. На это требуется
материалы, деньги и самое главное, время. Проблему двигателей решили чисто
советским способом. Дело в том, что в авиации к двигателям предъявлялись
повышенные требования. Это понятно. Отказ самолетного двигателя ведет к
катастрофе самолета. Да и изношенный мотор уже не вырабатывает положенную
мощность и самолет может просто не взлететь. Поэтому, в авиации, хочешь не
хочешь, а приходится менять моторы после выработки моторесурса. В 30-е годы
летный моторесурс двигателя составлял 100 часов. После этого двигатель вроде и
может еще работать, но использовать его на самолете нельзя. И наркомов нашей
промышленности осенило: списанные из авиации двигатели можно устанавливать на
танки. Дескать, на тебе боже, что нам негоже. С одной стороны, ставить на новые
танки, главную ударную силу Красной Армии, списанные двигатели это вредительство. Но с другой стороны, строить
новые танки, не вкладывая в производство танковых двигателей ни копейки, очень
заманчиво.
На танки БТ-2 и БТ-5 стали ставить двигатели "Либерти",
разработки еще 1917 г., как купленные в Америке, так и выпущенные в СССР под
индексом М-5. Стояли они на самолетах разведчиках Р-1 выпуска 1923-1931 гг. и в
30-е годы снимавшихся с вооружения по причине полного износа. Самолеты ломали,
а двигатели ставили на танки. Экономика должна быть экономной. О качестве
моторов можно судить по следующему описанию действий танков.
"…Попытались завести
относительно укомплектованные танки. Три БТ-5 завелись, но тут же загорелись
из-за неправильной, несинхронной работы карбюратора. Мы пилотками закрывали
всасывающие коллекторы, чтобы не воспламенился двигатель, и танки спасли. К
утру отремонтировали их и повели на станцию. В пути они еще дважды загорались.
Теперь в ход пошли рукавицы и куски брезента" [Голушко, 4, с.5].
А вот воспоминания испытателя танков Е.А. Кульчицкого.
"… на пробегах танки
БТ-2, выйдя с территории завода останавливались как вкопанные у свинарника
заводского подсобного хозяйства. Водители-испытатели заключали пари, что они
пройдут это заколдованное место, но снова застревали там же. Американские
двигатели капризничали, плохо заводились и в тесном моторном отсеке
перегревались. Часто возникали пожары двигателя. По инструкции запускать
двигатель разрешалось в присутствии пожарника с огнетушителем" [Шмелев, 9, с.8].
Насчет
пожарника Шмелев выражает недоумение, ссылаясь на найденное им руководство по
эксплуатации БТ-2. Но в армии могут кроме официальных инструкций быть и
неофициальные, и даже неписаные. По моему личному опыту многолетней работы
заводским представителем в воинских частях, инструкции, приходящие с заводов
содержат так много ошибок, что обычно их сразу отбрасывают. И заводские
представители, и военные работают по своим записям, которые в принципе иметь
запрещено. Но без этого никак нельзя. Так что слова Жукова и прочих мемуаристов
о том, что наши танки были горючими, следует понимать так, что загорались они
сами собой. В отличие от немецких танков, в которые, чтобы они загорелись, следовало
чем-нибудь попасть. Первые же изготовленные танки как водится, сразу выкатили
на ноябрьский парад 1931 г. и сразу оконфузились.
«По Красной площади прошли лишь два танка, так как третий из-за возгорания двигателя был остановлен еще на подходе к ней. Два оставшихся БТ, из-за неполадок в коробке передач, еле смогли покинуть главную площадь страны» [16, с.10].
Этот казус учли, и первые танки следующей модификации
«… собирались под особым контролем, так как
этим танкам БТ-5 предстояло участвовать в Первомайском параде на Красной
площади в Москве. Руководству РККА и НКТП хотелось как можно скорее
продемонстрировать возросшую огневую мощь танков БТ» [16, с.53].
Хотелось так сильно, что
«Первые 10 танков БТ-5 в период освоения
производства с разрешения руководства УММ РККА имели отдельные детали корпуса и
башни, изготовленные из незакаленной («сырой») броневой стали» [16, с.53].
В общем, очки втирали, как могли. Танки, не предназначенные для парада «особому контролю» не подвергались и об их качестве можно судить по следующему высказыванию.
«– Я еще с ума не сошел, чтобы воевать на этих «зажигалках», на которых и без войны-то не знаешь, где и когда сгоришь,— говорил один из танкистов, приехавший на завод получать машины» [14, с.33].
Когда
завершилась утилизация всех 2800 самолетов Р-1, что позволило оснастить
моторами М-5 620 танков БТ-2 и 1884 танка БТ-5, перешли на новую модель, как и
принято тоже к праздничным парадам.
«Первый опытный образец танка БТ-7 с
двигателем М-17Т был изготовлен в цехе опытного отдела Т2О к 1 мая 1934 г…
Второй опытный образец танка БТ-7 был изготовлен к 7 ноября того же года» [16,
с.115].
Тоже
с авиационным двигателем, но уже немецкого происхождения, фирмы BMW, названного у нас М-17.
"На БТ-7 предусматривалась
"установка двигателя М-17 (более надежного, чем применявшийся ранее
М-5)" [10, с.117].
Правда,
на следующей же странице: "…
оставляли желать лучшего и авиационные моторы М-17, отработавшие летный ресурс
(100 часов) и устанавливаемые на танки после капремонта. Жалобы из войск на их
низкую надежность были частым явлением" [10, с.119].
Притом
второпях на новом танке с новым мотором оставили прежнюю коробку передач. В
результате
«К июню 1936 г. в момент, когда заводом
№ 183 в войска уже было поставлено 687 танков БТ-7, в РККА создалось
катастрофическое положение с их боеготовностью. Во время эксплуатации танков
БТ-7 выяснилось, что из-за деформации стенок картера корбки передач и
разрушения шарикоподшипников промежуточного вала, безаварийной работы машины
хватало лишь на 500 км. Военная приемка завода № 183 даже вынуждена была
прекратить прием готовых машин» [16, с.117].
Выяснить
это на опытных образцах было конечно некогда. Ясно, что тут без «вредительства»
не обошлось.
«В 1937-1938 гг. за оснащение РККА
ненадежной боевой машиной целая группа «вредителей» завода № 183 и ряд
работников из состава военной приемки АБТУ РККА на заводе были арестованы
(большинство из которых впоследствии были реабилитированы» [16,
с.117].
То
есть выпустив в срок тухту и будучи пойманными за руку, большинство отделались
легким испугом, но не факт что отделались бы тем же, если бы в срок не
выпустили.
Всего
было выпущено 2504 танков БТ-2 и БТ-5 с совсем негодными двигателями М-5, и
4769 танков БТ-7 с "более надежными", но "оставлявшими желать
лучшего", двигателями М-17. Но может это все «детские болезни», которые к
началу войны были устранены? Поскольку время до войны еще имелось, были
проведены испытания.
«Эти испытания позволили в значительной
степени выявить наиболее слабые и недоработанные узлы и агрегаты машины и
определить мероприятия по устранению выявленных недостатков. Единственным
дефектом всех машин серии БТ, который так и не смогли устранить за годы их
производства, был малый срок службы резиновых бандажей опорных катков, но это
был чисто технологический дефект… Поэтому… было рекомендовано эксплуатировать
танки БТ-7 в войсках только на гусеничном движителе» [16,
с.117].
То есть к началу войны остался такой вот легко обходимый пустячок.
Ну что же, посмотрим как выдержали суровый экзамен 1941 г. наши БТ после
устранения выявленных недостатков. Вот итоги действий танков БТ-7 в первых
боях. Из 31 танка 8-й танковой дивизии 4-го мехкорпуса, 12 уничтожено
экипажами, 3 отправлены на завод, 1 завяз в болоте, 1 пропал без вести и только
2 уничтожены немцами . Из 181 танка 10-й танковой дивизии 15-го мехкорпуса по
тревоге смогло выехать 147, из них оставлено при отходе 46 и 54 подбиты немцами
[13]. А вот данные из журнала боевых действий 16 танкового
полка 109 моторизованной дивизии 5-го мехкорпуса. В начале июля 1941 года 5-й и
7-й мехкорпуса нанесли контрудар в районе Сенно-Лепель. На тот момент в 16
танковом полку имелось 100 БТ-5 и 13 БТ-7.
"За период с 2.07. по 19.07.41 г.
Отряд 109 мсд прошел 500 км. Состояние матчасти было неудовлетворительным,
боевые машины имели крайне низкий запас хода - 20-25 моточасов. Запчастей не
было и нет. Крайне низкое техническое состояние 16 тп характеризуется
следующими показателями: из 113 танков боевые потери - 12, остальные вышли из
строя по техническим причинам. Уничтожено: 22 танка, 2 ба, 3 орудия. Захвачено:
2 75 мм орудия, 1 танк" [3].
Как
мы видим, соотношение боевых потерь в нашу пользу даже когда сражаются легкие
танки. Но какое значение имеют боевые потери, если они составляют всего чуть
более 10% от общих? Кроме БТ-7 бывшие в употреблении
авиамоторы стояли на средних танках Т-28, и на тяжелых танках Т-35. То есть,
значительная часть довоенных танков была оснащена списанными авиадвигателями.
Правда потом перешли к выпуску танков БТ-7М. Если спросить любого
знатока танков, чем отличается танк БТ-7 от танка БТ-7М, то он ответит, не
задумываясь, что на БТ-7 стоит бензиновый двигатель М-17, а на БТ-7М дизель
В-2, экономичный, негорючий и не взрывоопасный. Итак, по определению, БТ-7М это
тот же БТ-7, но с дизелем. В общем, если у бабушки есть борода, то ее зовут
дедушкой. Откроем справочник.
"БТ-7М обр.1937 г. с
дизельным двигателем В-2 мощностью 400 л.с. при 1700 об/мин. Незначительные
изменения в корпусе, связанные с установкой нового двигателя. Боевая масса 14,65т.
На части танков установлен двигатель
М-17" [1, с.7].
Вот тебе бабушка и борода! БТ-7М отличается от БТ-7 (без М)
дизельным двигателем, но на части БТ-7М стоит бензиновый двигатель. Чем же отличается
БТ-7М с двигателями М-17 от БТ-7 (без М), совершенно непонятно. Если в корпус
внесены изменения, пусть незначительные, но связанные с установкой дизеля, то
как в измененный корпус ставят все тот же бензиновый мотор? Двигателями М-17 было оснащено 70 танков БТ-7М, изготовленных по
заказу НКВД, "ввиду ненадежности В-2"(это формулировка мотивации
желания НКВД иметь танки с М-17). Оказывается новый дизель В-2 был еще совсем
"сырой", и его моторесурс и надежность были еще ниже, чем у даже у
бывших в употреблении авиамоторов М-17.
"4 мая 1938 г. происходило
заседание Комитета Обороны, на которое были приглашены и танкисты, вернувшиеся
из Испании. Вел заседание В. И. Молотов, тогда председатель Совета Народных
комиссаров и Комитета Обороны СССР, член Политбюро ЦК ВКП(б). Присутствовали И.
В. Сталин, К. Е. Ворошилов и другие руководители государства и Вооруженных Сил.
Первым слово было предоставлено Народному комиссару среднего машиностроения
А.Б. Брускину. Он доложил о работе над опытным образцом 18-тонного
колесно-гусеничного танка А-20. Когда он упомянул, что на новом танке вместо
авиационного двигателя будет впервые установлен дизель В-2, в разговор вмешался
К. Е. Ворошилов и заметил, что моторесурс этих дизелей не превышает 50-ти
часов, в то время как карбюраторный двигатель М-17 имеет моторесурс по крайней
мере 200 часов. Брускин стал уверять, что положение с дизелями будет
исправлено, и Красная Армия получит вскоре вполне надежные дизель-моторы.
Брускин попросил одобрить проект нового танка, после чего начались прения" [8].
Но
хотя к началу войны и были проведены усовершенствования, моторесурс нового
дизеля был меньше, чем у М-17. НКВД не хотел иметь танков с дизелями, и 70
своих танков с моторами М-17 нарек по новому – БТ-7М.
А недоведенные дизели В-2 стали ставить и не только на БТ-7М, но и на новые
танки Т-34 и КВ. Таким образом, почти все советские танки начала войны, с
высочайшими техническими характеристиками имели весьма и весьма ненадежные
двигатели. Двигатель – это сердце машины. С больным сердцем не берут в
космонавты, даже если кандидат внешне выглядит Гераклом.
Интересно, что на танки Т-34 в 1941 г. тоже ставили все те же
авиадвигатели М-17.
"После начала Великой Отечественной войны
постановлением ГКО № 1 к производству танков Т-34 подключался завод
"Красное Сормово" (завод № 112 Наркомсудпрома). При этом сормовичам
разрешили устанавливать на танки авиамотор М-17, к выпуску которого должен был
приступить цех авиадвигателей ГАЗа. Последнее обстоятельство связано с тем, что
к началу войны единственным изготовителем дизелей В-2 был харьковский завод №
75. В первые же дни войны приняли решение о развертывании их производства на
Харьковском тракторном заводе (ХТЗ). Однако быстро меняющаяся обстановка на
фронте заставила изменить эти планы. ГКО решил все двигательное производство
ХТЗ перебазировать на СТЗ. Выпуск дизелей В-2 на СТЗ начался в ноябре 1941
года, до конца которого там изготовили 197 двигателей. Но удовлетворить
потребность в В-2 СТЗ не мог, а завод № 75 в это время находился "на
колесах" - шла его эвакуация
на Урал. Так что решение о производстве Т-34 с бензиновым двигателем было
вынужденным и временным" [2,
с.17].
Дизелей в 1941 г. временно нет. Есть
незанятые мощности Горьковского автомобильного завода. Почему не наладить
выпуск дизелей В-2, которых потребуется еще очень много? Зачем ГАЗу налаживать
производство морально устаревшего двигателя М-17? Этот двигатель нигде не
используется. В авиации самолеты с этим мотором (Р-5 и ТБ-3) сняты или
снимаются с вооружения. Куда будут девать выпущенные новенькие двигатели М-17,
когда, наконец, наладится производство дизелей? Скорее всего, ГАЗ не выпускал
никаких М-17. В лучшем случае, он производил капремонт двигателей, списанных с
самолетов. В худшем случае, в условиях полной неразберихи первого года войны и
требованиям любой ценой увеличить выпуск Т-34, на танки ставили двигатели без
всякого ремонта.
Так что причина плохой подготовки механиков-водителей не в русской
тупости и лени, как сейчас пытаются внушить, а в порочной системе, которая
постоянно выдает желаемое за действительное. Почему, коли, по мнению Ворошилова «карбюраторный
двигатель М-17 имеет моторесурс по крайней мере 200 часов» у танков 109-й
мсд к началу войны остался ресурс 20-25 моточасов? Куда делись 175-180
моточасов, если водители не имели необходимой практики вождения в 25 моточасов?
Или 200 моточасов М-17 только в голове товарища Ворошилова, да в формулярах, цена
которым грош? Да если бы принялись тренировать
механиков-водителей как надо, то все танки поломались бы еще до начала войны.
Тут надо было выбирать: или мы имеем плохие танки с плохими водителями, или
хороших водителей, но без танков вовсе. Выбрали первое. Вот и числилась в
Красной Армии никуда не годная армада "быстроходных танков", со
списанными ненадежными двигателями и неподготовленными механиками-водителями.
На танке, в отличии от самолета, отказ двигателя не ведет к катастрофе. Ну, поматерятся
танкисты, ну отбуксируют танк в ремонт. Ничего страшного, об этом даже наверх
докладывать не будут. Это в мирное время. А на войне? На войне авария одного
самолета, это авария одного самолета, не более того. Но если танковая колонна
движется по узкой дороге, то авария одного танка означает остановку всего
движения. Колонна замрет и станет легкой целью для вражеской авиации, особенно
если она из тонкокожих и горючих БТ. Вот так и происходило в жаркое лето 1941
г…
Литература.